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何華武 （中國鐵路總公司總工程師）
何華武四川資陽市人，1955年8月出生，畢業于西南交通大學，1982年鐵道科學研究院研究生畢業，獲工學碩士學位。教授級高級工程師，注冊咨詢工程師，博士生導師，享受國務院政府特殊津貼的專家，鐵道部專業技術學科帶頭人。
個人信息
姓 名：何華武
性 別：男
所在機構：中華人民共和國鐵道部
擔任職務：鐵道部總工程師，高鐵總設計師，
主要經歷
長期從事鐵路工程技術工作，主持了幾十項鐵路樞紐、鐵路干線的勘察設計、咨詢評估、技術決策；作為技術總負責人，主持了鐵路第六次大提速工程；組織了鐵路客運專線（高速鐵路）重大關鍵技術攻關及系統集成總體優化，為客運專線（高速鐵路）建設提供了強有力的技術支撐。2009年當選中國工程院院士（土木、水利與建筑工程學部）。
主要成就
鐵路第六次大面積提速技術總負責人，主持了中國鐵路客運專線（高速鐵路）的建設工程
學術觀點
中國鐵路現狀問題及發展要求
何華武認為：鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現以6%的世界鐵路營業里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對我國鐵路未來發展作了一個大膽的預測。他說：黨的十六大確立了全國建設小康社會的戰略目標，按照科學發展觀、構建和諧社會和資源節約型社會的要求，加快鐵路發展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進一步分析說：國民經濟持續快速增長，工業化、市場化、城鎮化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大。城鎮化率的提高，城鎮人口的增加，將帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，地區人口、資源、生產力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個速度，各種物資的需求也會大幅度增加，對運輸的需求將持續上升。由于我國資源分布和工業布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸的主流，必須依靠成本低、效率高、環保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運輸的主要方式，必須提供與市場需求相適應的運輸能力。實施可持續發展戰略要求建立以鐵路為骨干的資源節約型、環境保護型的現代化交通體系。
因此，解決新一輪經濟增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發展；建設資源節約型、環境友好型社會，鐵路應該加快發展；建設現代化綜合交通運輸體系，充分發揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發展；落實科學發展觀，實現區域經濟協調發展，鐵路更要加快發展。黨中央、國務院對加快鐵路發展高度重視。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬km，其中客運專線1.2萬km；復線率和電氣化率均達到50%%。
中國高速鐵路網規劃
高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會發展、經濟發展提供強大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個概念。他說，新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，可稱之為高速鐵路；時速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運鐵路、以客為主適量兼顧貨運的鐵路均為鐵路客運專線子集。國家在編制鐵路網規劃中接受了這些概念，在具體建設項目中，視項目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認為，中國大陸在既有線改造，提高列車運行速度方面已經取得巨大成就，時速≮160km的線路延展里程達14025km，時速≮200km的線路延展里程達5371km。中國臺灣正在修建臺北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網規劃相比，仍存在顯著差距。
他強調，根據經濟社會發展需要和市場需求，大陸客運專線網規劃目標是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個中心城市至全國主要城市的旅行時間大大縮短。
鐵路客運專線網規劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運專線，客運專線總規模約1.25萬公里。旅客列車運行時速達到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接東北和關內地區。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區。已開工建設鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區。
青島—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區。已開工建設石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區。已開工建設南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成遂渝段。
另外還有幾條重要客運專線及3個區域城際軌道交通。
對于鐵路提速規劃，何華武說將實施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區段，膠濟、浙贛、武九、廣深線等將實現時速200km的運行目標。
在鐵路客運專線網和鐵路提速規劃線路中，符合新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網規劃。
中國高速鐵路技術體系
2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網規劃》，在實施規劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規劃與建設，開始大規模地揚帆遠航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩性、舒適度、準點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創新和各系統集成研究攻關。站前技術已經取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創新工作已經進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。
在路網結構方面，將鐵路客運專線按經濟社會發展需要和市場需求，分別定位為時速300—350km檔次高速鐵路和時速200—250km以客為主兼顧貨運（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時速≮200km；經過提速改造，東、中部地區既有線已形成的時速≯200km的線路。這些線路構成了一張完整的快速客運鐵路網，時速200—250km動車組可上時速300—350km的線路運行，時速≮120km客車可上時速200—250km的線路運行，這樣的旅客列車運行模式，可獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益。在軌下基礎方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經驗，在某些方面已經取得了最大突破。
鐵路建設技術體系，內容豐富，博大精深，需要隨著經濟、社會發展、科技進步不斷進行完善、提升。
社會評價
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發、試驗驗證、自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。
這些觀點對于我國高速鐵路的建設與發展，都具有現實而深遠的指導意義。
何華武說，鐵路運輸生產力的增長無外乎兩個途徑，一個是外延擴大再生產，就是修建新線。另外一個途徑就是內涵擴大再生產，通過困難改造和加強運輸組織、管理，使得既有鐵路實現快速度、高密度和大牽引質量的運輸。通常的提速甚至增長車站等等措施都是擴大再生產的一種方式，大提速修建新線目的都是要提高運輸生產力，緩解到逐漸適應或者說滿足經濟、社會又好又快發展的需要。
在當前鐵路大規模建設還沒有形成能力的情況下，為適應經濟和社會發展的需要，比較有效的途徑是將具備提速條件的這種既有線實施提速改造。除此之外可以通過提速為客運專線的建設積累寶貴的建設、運營、維修、人才培訓方面的經驗。
據何華武介紹，與提速改造工程有關的主要是區間半徑的改造、路、橋、隧道的加固和改造，提速道岔的更換，列車提速系統的裝備，客運設施跨線設施和一些檢修設施。鐵道部做了一個統計，用于第六次大提速這項工程的資金總計是296億元，利用它投進去以后經過對提速線的改造，直接產生出的時速200公里及以上的線路資源達到6003公里，其中時速250公里的線路延展長度達到840公里，用這種方法提速是經濟的，提速后的效益僅僅是機車車輛運用這一項每年就可以節約100億元。而除了這6003公里的骨干線路以外提速資源已經擴大到2.2萬公里，為進一步提高列車速度，增加運輸能力帶來了非常好的條件。由此，鐵路內部自身的財務效應也相應隨之增加，作為鐵路內部滯后發展的能力和條件也得到了增強，給人民群眾提供了快捷、方便、舒適的旅行條件，產生的社會效應非常巨大。
因此，第六次大提速是經濟合理的。提速解決了世界鐵路同行都感覺到震驚的這個難題，但是真正滿足達到適應和滿足經濟社會發展的需要，真正要實現人便其行，貨暢其流，這樣的一個目標還要加快綠色交通工具鐵路的發展步伐，早日實現國家已經敲定的鐵路規劃網。
2012年1月18日《京津城際鐵路工程》獲得國家科學技術進步獎一等獎（排名第一）。
